The Liberator Story.

Ga hier proberen uit te leggen en vorm te geven, hoe het ontstaat, dat men de stap neemt en besluit, om op een Harley Davidson type WLA uit 1942 te gaan rijden, als motorfiets liefhebber.

Als “normale motorrijder” zal dit waarschijnlijk allemaal moeilijk te bevatten zijn, hoe het zover heeft kunnen komen.

Deel 1 : Bromfiets-periode.

We zullen toch eerst een paar jaar terug in de tijd moeten gaan. Met een paar jaar bedoel ik toch, de bromfiets periode. Hier ontstaat denk ik al de voorliefde, voor al of niet met oudere motoren te willen gaan rijden en ook bewust willen sleutelen.
Met bewust willen sleutelen bedoel ik dan, dat er reeds in dit stadium interresse ontstaat, om te willen begrijpen, hoe zo’n stuk techniek in elkaar zit en waarom het zo moet werken en niet op een andere manier.
Al doende leert men, door schade en schande wordt je wijs, vaak meer schade als schande moet ik zeggen.

Het zal halverwege de jaren ’70 zijn geweest, in de Kreidler & Zündapp periode.
Bromfietsen opvoeren en ze er ook nog eens fraai uit willen laten zien, door de juiste kleurstelling en daar ook over nadenken, of dit wel naar je eigen zin is.
Ook hier al geen voorliefde voor de Yamaha FS1 of zo’n Honda viertaktje, het anti-Japan gevoel heeft hier waarschijnlijk reeds bezit van mij genomen en is door de jaren heen alleen maar versterkt.
Zelfs nog een blauwe maandag een 50cc ex-politie DKW gehad, deze stond echter ook al weer binnen 1 week bij hun, was immers een motorfiets en geen brommer.
Vond het eigenlijk erg jammer, want zo’n ding liep maar zo'n 80 km/uur, maar helaas was het te herkenbaar voor de Hermandad.

Naarmate men wat ouder wordt en de leeftijd van 18 jaar dichterbij komt, zit je toch steeds meer en meer aan motorfietsen te denken.
Voordat met motoren voor op de weg wordt begonnen, gaat er eerst een leerschool in de motorcross aan vooraf.
Er wordt eerst begonnen met de bouw van een eigen crossmotor, 50cc Zündapp met een 5-versnellingsbak.

In die periode ging ik erg veel met Peter van der Heyden om. Deze was zelf ook crossfanaat en wilde alles zoveel mogelijk zelf uitvogelen en ook zelf maken.
Op tuningsgebied was hij al aardig gevorderd, herinner me nog de Zündapp van zijn broer Frans, die als een speer liep.
In deze periode was hij behoorlijk bezig, om er zelf allerlei spoelpoorten bij in te frezen, alsmede het op de juiste manier bewerken van de in-en uitlaatpoort.

Destijds was een bekend figuur in dit wereldje: Jan de Groot uit Havelte, bouwer van AGS crossmotoren.(Akkerman Groot Special).
Nu was het natuurlijk gemakkelijk om een complete crosser te kopen, maar ook daar hing een prijskaartje aan.

Een optie was om zelf zoiets te maken, losse delen waren hier wel te koop: balhoofd, tank, spatborden, wielen etc.etc.
Goed, zelf maar zoiets gemaakt (Peter dus). Eerst mallen maken voor het frame, juiste balhoofdshoek en ga zo maar door.
Na veel geknutsel, gebuig en lassen ontstond er inderdaad zowaar een frame.
Nadat dit alles tot een goed einde was gebracht, kon er mee gereden worden. Op zich ging dit helemaal niet zo beroerd.
Veel problemen gehad met de schakelklok. Brak telkens iets in af. Toch nog een fabrieks schakelklok kunnen bemachtigen, deze zat iets meer solide in elkaar.
In deze periode veel geleerd met motorbeheersing, feeling, knippen, bomen und so weiter.

Op een gegeven moment deze 50cc periode toch afgesloten en overgestapt naar de 250cc, ditmaal op een Husqvarna.
Na hier flauw van te zijn, nog een poosje in de 500cc gereden, maar dit was me toch te bruut.
Veel pegels gingen in dit tijdsverdrijf zitten, elke wedstrijd of training was er wel iets wat de geest gaf of gewoon kapot ging.
Stoppen hiermee en mezelf richten op wat meer cultuur, dit werden om wat voor reden ook, oude motoren.

Het is begonnen dacht ik met de DKW RT125, 2 takt en met een beperkte snelheid en betrouwbaarheid.
Dan maar liever iets uit Engeland, werd een Ariel KH 500 te koop aangeboden in Opmeer, Noord Holland.
Oerlelijk en verkrachte fiets, uitlaatpijpen a la Easy Rider en een blok vol met versleten en kapotte onderdelen.
Blok durfde ik toen nog niet aan, geen sjoege van en derhalve uitbesteed voor reparatie en revisie.
Toen dit na 1 jaar eindelijk klaar was, de motor in elkaar gezet en proberen aan de loop te krijgen.
Dit ging bepaald niet van een leien dakje, wat een kreng, wat een zware motor.
Tijdens het aanduwen en vervolgens weer keren omdat ie toch niet wilde lopen, zowat de motor boven op mijn test gekregen.

Dit was genoeg, de deur uit en verpatsen die hap. Dit vond ik geen leuke hobby meer en ik was er spuug, maar dan ook spuugzat van.

Zie ik een Jawa/CZ 175cc motorfiets te koop staan bij Jan van Veen, dat leek me wel wat, 175 cc werd al wat, toch behoorlijk zwaarder als zo’n DKW RT125 en handzamer als een Ariel KH 500.
Dacht ik dus!
Zeldzaam, wat een takkeding zeg! Schakelen en kickstarten met hetzelfde pedaal, op de snelweg de kruissnelheid zien reduceren tot een bloedlinke (langzame) kruissnelheid.
Regende het 10 km verder op, begon dat ding al te stotteren en over te slaan van hier tot Tokio (weer Japan dus).
Weg er mee, en nu?

Deel 2.

Ja, en nu?
Wist het niet, wat voor motor wil ik nu. Geen idee!
Bij het lezen van de advertenties in het weekblad "Motor", viel mijn oog op de advertentie van een FN Sahara 350 cc, Type M70, zijklepper uit 1930.
Werd te koop aangeboden in Amsterdam, voor het redelijke bedrag van Hfl.500,-
Dit leek wel wat. Man gebeld en afspraak gemaakt om te komen kijken. Simca Fourgonette mee, want stel je voor, als het wat was, gelijk mee nemen toch?
1975 is het nu. Pieter Aartzstraat in Amsterdam, kleine fietsenstalling van dhr.Draaijer naar ik meen me te herinneren.
Motor moest weg, hij was al op leeftijd en zou stoppen met de fietsenstalling en had daarna geen ruimte meer voor deze motor.

Motor was destijds al aangepast met voetversnelling i.p.v. handversnelling en verkeerde in een behoorlijk originele staat van onderhoud.
Zat een mooie stellage achterop voor de duo passagier, een bagagerek en een zijtas.
Lakwerk had aandacht nodig en was derhalve ook al behoorlijk verweerd.

De knoop (die er eigenlijk niet was) werd snel doorgehakt en de koop was een feit.
Ik beloofde de man dat ik hem foto’s zou sturen als de motor opnieuw opgeknapt was en netjes in de verf zat.
Motorfiets werd ingeladen en de reis terug begon. De goede man had tranen in de ogen toen we weg reden, maar had waarschijnlijk toch wel het gevoel dat de motor in goede handen was en aan zijn zoveelste leven begon.
Later nog een bedankje van hem gehad, nadat de foto’s daadwerkelijk gestuurd werden, kregen bij hem een speciaal plekje in huis.

Thuis gekomen uiteraard eerst geprobeerd om dit aan de loop te krijgen. Dit viel ook nog niet mee, schuifje zus, schuifje zo, ontsteking zus en de carburateur zo.
Hele startprocedure dus.
Uiteindelijk lukt het toch om deze machine aan de loop te krijgen en krijgt het 4-tact virus grip op mij. Wat een prachtig geluid en wat mooi stationair lopen, heel rustig.

De demontage kon beginnen, alle delen welke opnieuw in de verf moesten (alles dus) werden op een vakkundige manier door broer Henk gestraald met staalgrit.
Dit gebeurde in de zogenaamde schuur numero 2, voor ingewijden een begrip.
Schuur 1 was de bloembinderij, schuur 2 opslag voor planten en later kwam daar nog schuur 3 bij voor het grote werk. Hier kon ook mooi gespoten worden bij een potkachel (was uiteraard zeer veilig en totaal niet explosie gevaarlijk bij open vuur, maar dat wist ik toen nog niet).

Motorblok werd weg gebracht voor aanpassing naar de originele hand versnelling naar iemand in Dieren. Hij had nog zoiets liggen en had er ook veel verstand van.
Nadat alles in mijn ogen weer netjes in de lak zat, kon de wederopbouw weer beginnen en proefritten gemaakt worden.
Dit gaf wat strubbelingen met een telkens los lopend vliegwiel. Steekas van het achterwiel die niet op zijn plek wilde blijven zitten en telkens uit de 3e versnelling willen schieten.
Aanpakken maar weer dus! Andere steekassen laten maken bij een niet nader te noemen achteraf nogal duur adres en met bijpassende conische Timken lagers.
Dit probleem was opgelost.

3e versnelling werd een wat lastiger probleem. Tanden waren dusdanig versleten, zodat ze niet goed in aangrijping bleven, zodra er kracht op kwam.
Door toeval bij Jose Franssen in Balkbrug een kapot blok kunnen kopen met goede tandwielen er in.
Blok dus maar weer uit elkaar en hiermee aan het fröbelen. Dit gaf gelukkig het gewenste resultaat en weer was er een probleem opgelost.
Het vliegwiel had een slechte passing op de kruktap en het schroefdraad van de kruktap was ook pet.

Hier bracht Klaas Steenhuis uitkomst. Klaas was een oud leraar metaal bewerken en loste dit soort problemen zeer gaaf op en met de nodige optische creativiteit.
Vliegwiel werd voorzien van een nieuwe conische bus, geperst en pas gemaakt op de kruktap. Kruktap werd voorzien van nieuw schroefdraad en een nieuwe moer en het geheel paste weer perfect.

Paar jaar terug is deze motor weer helemaal opnieuw uit elkaar gehaald en opnieuw gespoten. Blok is niet los geweest, omdat dit perfect draait en verder geen problemen geeft.
Alle bouten en moeren zijn opnieuw verchroomd en waar nodig voorzien van nieuwe gepolijste RVS exemplaren.
Laatste hand die er nog aan gelegd moet worden, is de uitlaatdemper en de koplamp moet nog even weer los gehaald worden van zijn steun, omdat deze los zit (probleem is de moer,geborgd met Harley-Davidson Loctite en dus niet meer los te krijgen).
Deze motor heb ik nu ook alweer 31 jaar en doe er denk ik ook geen afstand meer van. Ze ziet er gewoon erg mooi uit, rijdt goed en remt mirakels.
Tot zover de FN. Deze motor heeft waarschijnlijk toch de juiste basis gelegd, voor het behoud van motorfietsen uit een ver grijs verleden.

Next: Peugeot 190 S (en deze heeft wel degelijk met de Liberator van doen).

Deel 3

De Peugeot 190 S uit 1929.

Deze auto heeft, naar later zal blijken, een directe link met de Liberator.

In de jaren zeventig, had mijn vader een bloemenspeciaalzaak in het centrum van Assen, dit was in de periode 1970-1979.
De bloemen die bezorgd zouden worden, werden vervoerd in een knalgele Simca Fourgonette, met uiteraard beschildering met flowers.

Daar ik al aangestoken was met het oldtimervirus, probeerde ik dit ook op mijn vader over te brengen.
Zo van: zou het niet een leuke reclamestunt zijn, om het bloemwerk te bezorgen in een antieke auto? Blijkbaar is dit toch blijven hangen en op een zeker moment had Jose Franssen in Balkbrug deze auto staan, die hier uitermate geschikt voor lijkt te zijn.
De auto moest helemaal gerestaureerd worden, basis was goed en compleet, alleen het blok was kapot.

Herinner me nog de provincie waar de auto weg kwam, Ničvre in Frankrijk uit de plaats Couloutre.
Auto was waarschijnlijk voor de 2e Wereldoorlog verbouwd tot een bestelwagen, om aan de invordering van de Duitsers te ontkomen.

Eenmaal aangekomen in Assen kon het opknappen gebeuren. Zat veel houtwerk aan de auto welke gewoon in de kleur meegespoten was. Blank hout was toch een fraaier gezicht, afgewerkt met een blanke bootlak, zag dit er weer als splinternieuw uit.
Was wel veel werk, werd met gebroken stukjes glas afgekrabt.

Nadat de auto eenmaal opgeknapt was, begon het gedoe met de kenteken keuring. Dit heeft nogal wat voeten in de aarde gehad, daar dit type destijds geen typegoedkeuring had verkregen van de Staat der Nederlanden.
Uiteindelijk is het allemaal wel gelukt, maar wat een ambtenarij zeg, gewoon verschrikkelijk.

Midden jaren zeventig ging het door familie omstandigheden allemaal behoorlijk achteruit en alles stond op een zeer laag pitje.
Het uiteindelijke streven om de auto als bestelwagen te gaan gebruiken, als reclame-object, is er niet van gekomen.
Auto kwam stil te staan en begon te verpauperen. Heeft zelfs nog een poos buiten gestaan en daar wordt zoiets niet beter van.

Bloemenwinkel werd in 1979 opgeheven. Mijn vader had er geen zin meer in en niemand van ons had zin om dit over te nemen en hierin verder te gaan.
Heb zelf wel de studie destijds afgemaakt aan de Tuinbouwschool in Eelde en mocht ook een diploma voor de bloemsierkunst in ontvangst nemen.

Auto verhuisde naar Dwingeloo en er werd eigenlijk niets meer mee gedaan. Nog wel eens een proefrit mee gemaakt, maar moet zeggen dat het allemaal niet zo geweldig reed.
Alles kraakte door de toepassing van het vele houtwerk en ook de snelheid was niet om over naar huis te schrijven. Bij 40-50 km/uur hield het echt wel op.
Solexen en mensen die de honden aan het uit laten waren, knalden je links & rechts voorbij.
Ergens eind jaren ’80 vroeg mijn vader aan mij of ik de auto wilde hebben. Hij deed er toch niets meer mee en de zin ontbrak volledig.
Hier ging ik mee accoord. Eind jaren ’80 is mijn vader overleden op de veel te jonge leeftijd van 59 jaar.

Naar ik meen in 1988 of 1989 opnieuw een aanvang gemaakt, om de auto weer te strippen en de restauratie wat dieper ging doorvoeren als in de jaren’70.
Plaatwerkdelen werden vervangen en opnieuw grotendeels met de hand bijgemaakt. Eén en ander zat vastgespijkerd op de vele houten delen die de auto rijk is.
Na hier circa 1 jaar elke dag mee bezig te zijn geweest was hij klaar, bordeauxrood met het familiewapen er op geschilderd.
Uiteraard ook door mezelf gedaan, had immers een opleiding genoten voor Gezel schilder, dus dat moest ik wel kunnen volbrengen.
Van 1979-1985 bij Manak Decorations gewerkt en daar toch wel behoorlijk veel opgestoken en geleerd.

In 1990 kreeg ik mijn full time baan bij Smid banden, de auto moest ergens gestald worden en dat kon bij hun in de groothandel.
Stonden wel meer antieke auto’s, dus hier ging het niet achteruit.
Hier heeft de auto toch wel een behoorlijk aantal jaren stil gestaan, totdat deze eind jaren ’90 werd opgemerkt door een bandenhandelaar uit Engelbert.

De keren dat hij hier banden kwam halen en door het museumpje struinde, viel zijn oog telkens op deze Peugeot.
Kreeg op een gegeven moment een telefoontje van een collega die daar werkt, met de mededeling dat hij iemand had staan, die de auto wilde kopen.

Vervolgens ben ik daar naar toe gegaan en de man duidelijk gemaakt, dat de auto niet voor de verkoop was en ik wilde hem niet kwijt.
Heb op een gegeven moment toch een bedrag genoemd wat de auto moest kosten, als hij überhaupt weg zou gaan.

Hij had nog wel wat te ruilen. Nieuwsgierig vroeg ik hem, wat dat dan wel moest zijn.
Een oude Harley-Davidson Liberator uit 1942. Wist toen niet hoe zo’n machine er uit zag en ben toen bij hem wezen kijken.
We werden naar een rommelig schuurtje geleid en daar stond ze, op dat moment had ik al een gevoel van: Wauw!!!!!!!!!!!!! Wat een machine.

Motor werd naar buiten gedrukt en gestart, nog nooit heeft een motorfiets zoveel indruk op me gemaakt als juist deze, wist niet wat me overkwam.
Uiteraard de wild-west verhalen aangehoord dat de motor in de 2e Wereldoorlog aan een parachute naar beneden was gekomen en was blijven steken in de Groningse klei.
Menigeen zal met dit soort verhalen aan komen, om de exclusiviteit van de motor te verhogen. Ik trapte daar uiteraard ook in, maar nu geloof ik daar niet zoveel meer van.

Om toch nog niet gelijk te happen, eerst maar eens informatie ingewonnen over dit type motor.
Contact gezocht met Jaques Nieuwenhuis die zelf ook jaren zo’n motor heeft gehad.
Wilde toch wel weten hoe het nu zat met de dagwaarde, onderdelen voorziening etc.
Dit was allemaal overtuigend, knoop doorgehakt, doen!!!!

Achterliggende gedachte was toch wel de emotionele waarde van de Peugeot. De praktische mogelijkheden om met de Peugeot te rijden en de stalling, waar laat je zoiets.
Motorfiets was toch wel veel handzamer en kan gemakkelijk in de schuur staan.

Man gebeld dat het doorging. Hij kwam de motor wel brengen op een autoambulance en kon dan gelijk de Peugeot mee nemen.
Aldus geschiedde met gesloten portemonnee.

Toen de auto eenmaal op de ambulance stond en hij wegreed had ik het er toch wel heel moeilijk mee, had ik hier wel goed aan gedaan?

Afijn, toen hij uit het zicht was, de motor gestart en voorzichtig de eerste meters afgelegd. Uiteraard ging dit in de 1e bocht al bijna goed fout, je moest alles tegelijk en onlogisch uitvoeren.
Schakelen met links, ontsteking met links, koppeling met links, voorrem met links, allemaal erg links dus.
Wat een ervaring was dit, uniek, nog nooit zoiets aparts meegemaakt.
Mijn vrouw merkte dit al snel op en wist: deze motor doet hij nooit, never meer weg, hij is verliefd!

Deel 4

Het begin van de ellende met Libby.

Daar stond ze dan, en nu?
Rijden uiteraard en bestuderen hoe zo’n machine werkt en in elkaar steekt.
En dat is in den beginne erg vaag en moeilijk te doorgronden.

Ga je een stukje rijden met 30 graden boven Celcius, niks aan de hand, loopt goed, scheidt ze er spontaan mee uit, niks, nada, njente meer, motor zo dood als een pier.
En maar trappen op de kickstarter en niet aan de gang te krijgen, snap er niets van en besluit maar naar huis te lopen. Mobiele telefoon heb ik eigenlijk nooit bij me om hulptroepen te bellen voor gereedschap of terug slepen.
Erg fijn allemaal. Om de paar honderd meter even rust op de plaats, ivm een te hoog oplopende hartslag.
Uiteindelijk de motor gedrukt vanaf het 2e spoor tot van Gorcum. Hier kwamen hulptroepen met wat gereedschap aanzetten.
Geen idee wat te doen, maar een beetje met de carburateur rommelen, je moet immers toch wat en tot mijn verbazing liep ze eindelijk weer. Dit ging uiteraard niet zonder slag of stoot en het kickstarterpedaal was spreekwoordelijk gezien roodgloeiend van het vele kicken.

Dit probleem heeft zich nog 2 of 3 keer voor gedaan en toen in al de jaren die volgden niet meer. Ze had me waarschijnlijk erkend als nieuwe berijder.
Maar goed, al doende en rijdende leert men en de afstanden werden steeds groter. Totdat vlak bij huis de spie afbrak van het krukastandwiel, tsja, dan is het op dat moment ook weer over en uit en kon de terugreis wederom te voet worden afgelegd.

Op een gegeven moment wordt het lopen met zo’n zware motorfiets toch wel knap irritant. Besloten werd dan ook, om het geheel wat betrouwbaarder zien te krijgen, waren ze in de oorlog ook, dus moet dat nu ook mogelijk zijn.

Niks controleren uiteraard, hoe het nu moest met de olie in de tank, olie in de bak, rijden!
Eén van de 1e ritten was met Koninginnedag, was uiteraard weer wat georganiseerd met Keep them Rolling.
Allerlei legervoertuigen en motorfietsen uit de 2e Wereldoorlog-periode en daarna.
Besloten om met Libby deze rit maar eens mee te rijden en dit ging eigenlijk best wel goed. Begin van de dag 3 versnellingen aan boord, eind van de dag nog maar 2 versnellingen over.

Nu moet ik zeggen dat zij al vaker uit de 2e versnelling schoot die dag. Dacht dat het een afstelkwestie zou zijn, stang kon immers op verschillende lengtes gemonteerd worden.
Dit gaf echter niet het gewenste resultaat, bleef uit de 2e versnelling springen, erg vervelend allemaal.

Toen toch maar besloten om de versnellingsbak te demonteren, moest toch wat gebeuren en het was gewoon niet goed.
Schrik alom toen de bak geheel gedemonteerd was! Zat geen olie in, maar een of ander soort drab. Waarschijnlijk is dit door de vorige eigenaar niet zo goed bijgehouden, cq. gecontroleerd.
Hierdoor werden de tandwielen en schakelvorken niet gesmeerd, hierdoor zal het ook wel kapot gelopen zijn.
De olie vulplug gaf ook al problemen, was waarschijnlijk in het verleden ook te vast aangedraaid en hierdoor begon het aluminium te scheuren en braken er stukken vanaf.

Wederopbouw versnellingsbak.

Dus op naar Eppie Nijboer in Paterswolde, van HD Shop de Oldtimer, voor nieuwe onderdelen: tandwiel voor 2e versnelling moest vervangen worden, schakelvorken waren kapot, lagers waren kapot, olie keer-ringen waren kapot, koppelingsplaten was oorlog, kortom: een complete versnelling bak revisie stond er aan te komen.

Gelukkig had ik op dat moment de Citroën DS23 Pallas te koop staan, was niet meer te redden, sloop na dik 20 jaar trouwe en comfortabele dienst.
Van het geld dat deze auto opbracht had ik genoeg pegels voorhanden, om de onderdelen en koppeling te kunnen betalen, dit hakte er weer lekker in, een goed begin dus.

Het defecte gat van de vul-opening voor de olie van de bak kon aluminium opgelast worden door Peter van der Heijden, deze was u al eerder hier tegen gekomen.
Nieuwe schroefdraad in getapt, een Aprilia vulplug bij hem gekocht en hierop de originele stift gelast zodat het geheel toch nog wel redelijk origineel oogde. Dit was in den beginne al het uitgangspunt, het moest allemaal origineel zijn of in elk geval origineel ogen.

Puzzelen met de
bedrading.

Nadat de bak gereed was, kon deze weer ingebouwd worden, afgesteld en opnieuw met de juiste hoeveelheid SAE50 gevuld worden.
Kon weer rijden, na een paar proefritten blijkt de bak trefzeker en goed te schakelen, blijft tenminste in elke versnelling zitten.

Een van de volgende reparaties was de bedrading. Alle aanwezige draden hadden 1 overeenkomst, de kleur: alle waren zwart en bijeen gebonden in een stukje binnenband op een verdeelblok bij de accu.
Dit was dus niks, niet betrouwbaar en ook niet origineel.
Achterlichten waren ook niet het juiste model en ook daar moesten de juiste gemonteerd worden en er moest "Guide" op staan.
Wandelend over de motormarkt in Hardenberg, ziet Hans een originele Blackout lamp voor het voorspatbord (hier zat dus ook de verkeerde op).
Na circa € 30.-- te hebben afgetikt was deze ook weer binnen. Vroegen de man of hij ook nog de juiste achterlichten had, kon hij ons niet aan helpen maar hij had nog wel een adres.

Blackout origineel (let op Guide merk).

Deze benaderd en een week later 2 Blackouts in huis voor de achterkant, verpakt in het oude van veel vet voorziene papier, we komen weer een stapje verder.

Milwaukee Iron-USA.

Originele bedrading besteld bij Eppie. Wordt blijkbaar in Nieuw Zeeland of Australie nog nagemaakt, wederom een behoorlijk forse financiële aderlating.
Hier een poosje mee aan het stoeien geweest en de fittingen van de bedrading pasten zelfs op de originele achterlichten.

Nu wordt het toch zo langzamerhand weer tijd om er mee te gaan rijden.
Dit gaat voor een lange periode erg goed, edoch: op een bepaald moment neemt het vermogen wat af, motor komt niet meer op snelheid en bij stilstand heb ik toch wel erg veel rook om mijn hoofd.

Thuis gekomen besloten om de cilinderkop maar eens te demonteren en kijken of daar wat te ontdekken was, ja hoor: een extra spoelpoort er bij gemaakt in de voorste cilinder, dat is balen, hoe kan dat nou.
Verder gegaan met demontage van beide cilinders, borgveer van de pistonpen was los gelopen en hierdoor kon de pistonpen fijn heen en weer bewegen in de cilinderwand.
Blok er maar helemaal uit gehaald en alles demonteren.

Nu kwam ik het tegen hoor: kleppen van beide cilinders waren verkeerd gemonteerd, inlaatklep in uitlaatzitting en andersom precies hetzelfde.

Drijfstangen 100% verkeerd om gemonteerd, lagers verrot, kruktappen beschadigd, versleten klepstoter-rollen en ga zo maar door, dit wordt een algehele revisie ben ik bang voor.
Afijn, de cilinders krijgen nieuwe bussen, zuigers worden nieuw met de standaardmaat, krukas wordt gereviseerd en met nieuwe kruktappen, nieuwe drijfstangtap en alle bijbehorende lagers worden vervangen.

Cilinderkoppen worden geglaspareld en opnieuw gevlakt.
Alle lagerbussen welke zich nog in het blok bevinden, worden ook door nieuwe vervangen, alsmede de klepstoter-rollen (en laat daar nu in minuscule kleine letters Made in Japan op staan).
Voor de toekomst ben ik een beetje huiverig voor deze rollen, zij zullen ongetwijfeld als 1e de geest geven.
Zodra het motorblok gereed was, kon alles schoongemaakt worden en gespoten in "Olive Drab". Dit is gewoon met synthetische verf gedaan, lekker veel thinner er in voor de juiste spuit-dikte en maar waaieren, zodat alles mooi mat werd.

Cilinders ook goed schoongemaakt en ontvet, gewoon buiten gespoten, wederom met synthetisch zwart.
Nadat dit alles netjes in de kleur zat, de tuin nog eens rond gelopen om te kijken of er niets was blijven liggen.
Nadat alles goed droog was, kon de handel weer in elkaar gezet worden, alles rijkelijk voorzien van de welbekende SAE50 motorolie, zodat het geheel weer lekker soepel zou draaien bij de eerste slagen die ze zou doen.

Wonder boven wonder startte het geheel na de complete motor-revisie zeer vlot, ook gelijk fatsoenlijk lopen, dit gaf een goed gevoel, we zijn op de juiste weg.
Na al deze trammelant kon er eindelijk weer gereden worden, wat een genot, wat een gestamp, wat een lekker ruig en rauw gevoel.

Next: de voorruitgang in de kwaliteit van Libby komt in deel 5 naar voren.

Deel: 5

Goed, het motorblok is nu gereed en kan ingereden worden, de gehele motorfiets oogt nu wel betrouwbaar en compleet.

Moet maar eens een keer een langere rit maken, b.v. naar Termunten of zo, vissie scoren.
Etaman zou mee gaan op de BMW, staan we bepakt en bezakt klaar en rijden we weg.
Nog geen 50 meter van huis, geblokkeerde achterrem en doorgedraaide ankerplaat die met de ketting wil spelen, shit!
Motor wilde alleen nog maar achteruit, teruggedrukt naar huis en Etaman de BMW afhandig gemaakt (sorry Eta).

Rit met de BMW gemaakt (met de nodige bijgeluiden), die week dus operatie achterrem, hele zooi gedemonteerd en de schade opgenomen.
Moest andere ankerplaat komen, nieuwe remvoering plus segmenten, veren, busjes, hevels en ga zo maar door.
Keurige originele ankerplaat en remsegmenten gescoord bij Hans in Zuidlaren en de rest weer bij Eppie.

De zoveelste wederopbouw kon weer beginnen, begint de machine raar te doen in het balhoofd.
Motorfiets heeft de nare eigenschap bij het remmen, dat er speling op het balhoofd zit, opbokken die handel en de voorvork demonteren.
En ja hoor, balhoofdlagers naar de gruzelementen, cups zaten allemaal deukjes in en de kogeltjes waren waarschijnlijk van de trapas van een Poolse of Russische fiets.

Wederom werd een rit naar Eppie in Paterswolde gemaakt, voor een set balhoofdlagers.
Nadat dit gemonteerd en netjes afgesteld was, kon er weer gereden worden.

Nu had Libby al eens een klassieker toertocht gereden in den Ham, dit ging redelijk goed, behalve op de terugweg bij Zuidwolde, dynamo laad niet meer bij.
Motor begon te stotteren en sloeg bijna af.
Even gestopt, motor uit, sjekkie draaien en vervolgens zonder verlichting naar huis, dit gaat ook weer goed, noem het zelf reparerend vermogen voor onderweg.
Thuis gekomen de dynamo er af gehaald en blijkt dat alleen de koolborstels versleten zijn, nu al!

Goed, ze was nu redelijk betrouwbaar! Een forumrit kon nu wel gemaakt worden, praat nu over 2005, met als startpunt Apeldoorn.
Hier samen naar toe gereden met Henk en Betty. Meeste wegen binnendoor, maar ook over de snelweg en dit is gewoon eng voor Libbies. Er wordt hard gereden en dus is het zaak om goed uit te kijken.
Onderweg begint uiteraard het lampje van de dynamo weer te branden.
Deze rit wordt trouwens met goed gevolg afgelegd en bewijst de betrouwbaarheid van deze motor.

Kort geleden nog 1 van de laatste mankementjes moeten repareren: de voorrem.
Had de intentie om op de TT-baan broer Henk te ontmoeten, ongeacht het weer.
Aangekomen vlak bij het Jack Middelburg plein, zie ik dat men bezig is met het asfalt, even voorzichtig dus.
Besluit om de motor tot stilstand proberen te krijgen door de voor- en achterrem te gebruiken.
Plots sta ik met een klap stil. Er lag daar toch duidelijk geen spoorbiels en er zat ook geen gat in de weg, wat nu?
Voorvork gebroken of zo? Nee dus, de rem shackle was afgebroken, waardoor de remankerplaat meedraaide en de boel vast zette.
Nou,dat is weer fijn, denk je dat alles goed is, gaat er weer wat kapot.

De Japanisten die er stonden, vonden dit wel een grappig voorval, ik dus verre van.
Her en der kwam men bereidwillig met stukjes touw en gebruikte tiewraps aanzetten om de boel enigszins op de plek te houden, vriendelijk doch afwijzend bedankt ik hiervoor, ik rij wel zonder voorrem terug.

Wederom rijdend thuis aangekomen, wordt ze in de schuur geparkeerd. Hele zooi wordt weer gedemonteerd om de schade op te nemen.
Blijkt de shackle van koper of brons te zijn ipv Milwaukee Iron, wederom is hier weer iemand in een ver verleden creatief mee om gegaan, door zelf zo’n onderdeel te maken (en bedankt nog, gij creatieve geest).

Weer naar het alom bekende adres in Paterswolde voor de nodige onderdelen, nieuwe busjes in geperst, nieuwe verankeringsstift gemonteerd en vastgelast en het geheel kon weer spelingvrij gemonteerd worden.
Nu is ze goed.

In het volgende deel: Hoe te rijden met een Liberator.

Deel 6

Hoe te rijden met een Liberator.
Ook dit is weer een hoofdstuk op zich. Het is in elk geval een motorfiets met een gebruiksaanwijzing. Doe je het niet zo als het haar beliefd , dan zal ze nimmer willen lopen.

Neem om te beginnen de koude start:

Je mag de motor niet op het contact zetten. Je dient eerst de brandstofkraan open te draaien, plaatst de wasknijper, vervolgens zet je de choke op het 2e of 3e tandje.
Nu ga je met gevoel de kickstarter beroeren, 2 tot 3 maal kicken, zodat er voldoende brandstof in de mengbuis komt, welke de motor moet aanzuigen om te willen starten. Doe je dit niet, doet ze het ook niet.

Dan moet je de ontsteking op het juiste tijdstip zetten. Ontsteking wordt bediend aan de linkerkant van het stuur. Werkt op dezelfde manier als de gashandle. Zelf zet ik hem altijd op na-ontsteking, om geen terugslag van de kickstarter te mogen ontvangen. Slaat hij terug, dan is dit geen prettig gevoel.

Nu pas kun je de motor op het contact zetten en weer kickstarten, om het geheel aan de gang te krijgen. Loopt het eenmaal, dan kan de choke ook gelijk dicht. Vervolgens zet je hem op maximaal voor-ontsteking voor meer power.

Om de motor in beweging te krijgen, dient er met de linkervoet gekoppeld en ontkoppeld te worden. Dit doet men met de hak en tenen.
Indien ontkoppeld kan de motor in de 1e versnelling gezet worden en kun je weg rijden.
Probleem is echter de linkerkant. Moet je eenmaal op links wegrijden of een bocht maken, dan wordt dit problematisch.
Je knie zit in de weg en je evenwichtsgevoel wordt ernstig verstoord, dit gaat gewoon erg lastig.

Maar goed, mocht je eenmaal op gang zijn, dan kan er overgeschakeld worden naar de 2e versnelling. Dit gaat uiteraard ook op gevoel en je verneemt wel of hij pakt. Vervolgens op naar de hoogste versnelling, de 3e.
Nu kun je gang maken en op snelheid zien te komen. De motorfiets geeft zelf de kruissnelheid wel aan, tril je met de voeten van de treeplanken, dan heb je de verkeerde snelheid of een verkeerd toerental te pakken.

Ben je hier eenmaal aan gewend (en dat duurt toch wel vrij lang) dan dient er op andere zaken gelet te worden.

Men neme eerst de snelweg:

Probeer hier zoveel mogelijk weg te blijven. De motorfiets heeft een topsnelheid van 105 km/uur en een kruissnelheid van 80-90 km/uur.
Je kunt je dan wel voorstellen dat je hier niet lekker rijd, men suist je met giga-snelheden voorbij. Hier had je in 1942 waarschijnlijk geen last van.
Groeten van tegemoet komende motorrijders is hier niet mogelijk, je moet het stuur goed vast houden.

Men neme de binnenwegen:

Hier voelt de motorfiets zich al meer op zijn gemak, edoch ook hier moet je op het gevaar letten, noodstops kunnen maken (met matige remmen gaat dit immers moeilijk). Oppassen voor plotseling overstekende honden, tractors, kinderen, Opel rijders etc. Hier valt met een Liberator niet tegen te remmen.
Groeten naar tegemoet komende motorrijders kan op dit soort wegen nog net.

Men neme de klinkerwegen:

Nu wordt het pas echt link & gevaarlijk. Door de vele gaten en het onregelmatige wegdek, is een hogere snelheid als 50-60 km/uur onverantwoord.
Bedenkt dat de voorvork alleen maar veert en niet dempt en dat achtervering afwezig is.
Venijnig kan de motor gaan slaan, zowel met het achterwiel als met de voorzijde. Het is nu zaak om de boel goed vast te houden, knieen tegen de tank, voeten vast op de treeplanken en God zegen de greep.
Het gerammel van de veren in de voorvork is niet van lucht, wat een herrie! Groeten naar tegemoet komende motorrijders kan hier om veiligheidsredenen niet gedaan worden, dat moge u allen duidelijk zijn, no hard feelings about this. Is dit eenmaal met goed gevoel afgelegd dan volgen de zandpaden en andere onverharde wegen.

Men neme de zandpaden en onverharde wegen:

Dit is pas leuk, de motorfiets voelt zich in zijn element. Een en ander wordt anno 2006 met aangepaste snelheid gedaan om de boel niet te vernielen.
In oorlogstijd kon men uiteraard niet anders, dus zal er destijds wel minder zachtzinnig mee om gesprongen zijn.
Is er voor die tijd sprake geweest van bv een moesson periode of langdurige regenval, dan zullen dit soort wegen omgetoverd zijn in grote modderpoelen. Nu is het gein om daar doorheen te baggeren, de modder en het water zit tot aan je knie, je sopt in de motorlaarzen en je hoopt dat je er doorheen komt en niet valt. De motor ziet er na zo’n rit uit als een beest, zo vindt ik haar persoonlijk het mooist, kan me tenminste ook niet voorstellen dat dit vroeger anders ging.
Die jongens gingen vast de motor niet reinigen na een lange rit, had toch geen zin, want de volgende dag werd hij toch weer smerig.
Mede gesterkt door deze gedachte, maak ik de motor nooit schoon, dit hoort er bij. Olie her en der op het blok met aangekoekte modderresten, takken en gras, is gewoon erg mooi.
Hierdoor kan men namelijk ook zien, dat er weinig of nooit aan zo’n blok gesleuteld wordt. Een blok wat kraakhelder is en geen sporen van lekkage of gebruik vertoond, wordt of niet mee gereden, of men is altijd aan het poetsen om elk lekkagespoor te verwijderen en de buitenwereld, dus de maatschappij, voor de gek houden.
Dit ligt dus niet in mijn straatje en probeer dus zoveel mogelijk de realiteit van het rijden op dit type motorfiets weer te geven.

Men neme drempels in het wegdek:

Steeds vaker maakt de overheid snelheids-remmende objecten in of op het wegdek om een veilige doorstroom-snelheid te bewerkstelligen.
Dat dit niet altijd zonder gevaar is maak ik hier even duidelijk: Bij een rit over het mooie waddeneiland Ameland, kwam ik op een gegeven moment op een dorpje aanstuiven op kruissnelheid.
Nu had het Ministerie van Verkeer en Waterstaat besloten om daar een drempel neer te leggen om de snelheid te verminderen, bij het ingaan van het dorp.
Uiteraard kon daar niet zo snel tegen geremd worden en met kruissnelheid reed ik vervolgens over dit obstakeltje.
Op dat moment voelde ik de achterkant van de motorfiets omhoog slaan, door de zadelpen heen slaan en de klap eindigde in mijn kaken met een behoorlijke krak. Dat was even schrikken zeg, al mijn rugwervels waren door elkander heen geschud, mijn kaak lag vreemd gesitueerd aan mijn hoofd.
Maar even stoppen en een sjekkie gedraaid om van de schrik te bekomen. Voorzichtig terug gereden met een slakkengang naar Camping Duinoord om daar de rest van de dag maar even rustig aan te doen.

Men neme drempels die in het gezichtsveld komen:

Na deze ervaring op Ameland: Bij het zien van drempels of andere gaten/obstakels in het wegdek: Men gaat staan op de treeplanken, verheffen het achterwerk van de berijder enige centimeters vrij van het zadel, passen evt onze snelheid aan en proberen op deze manier het object te passeren zonder schade aan mens en machine.

Men neme het remmen:

Zoals algemeen bekend mag zijn, is er eigenlijk geen enkele Harley-Davidson die is voorzien van goede remmen.
Kan zijn dat het met de moderne uitvoeringen verbeterd is, maar in het jaar 1942 duidelijk niet.
Het remmen dient dan ook met een vooruitziende blik te gebeuren, is het bekend waar er afgeremd dient te worden, dan kan de berijder hier qua snelheid rekenschap mee houden.
Dit is een kwestie van ervaring en veel kilometers af leggen. Moet men echter een noodstop maken, dan is er hulp van de Goden nodig en mag je sterk hopen op tijd tot stilstand te kunnen komen.
Tot op heden ben ik hiervan gevrijwaard en mag dan ook hopen hiervan gevrijwaard te blijven.

Men neme de controle voor de intentie om te gaan rijden:

Men vergewist zich er van dat er brandstof in de tank zit, oliepeil wordt in de rechtertank gecontroleerd dmv een peilstok.
Het niveau van de oliehoeveelheid in de versnellingsbak wordt gecontroleerd. Men draait even aan het contactslot om te zien of de lamp voor de dynamo en oliedruk brandt.
Da’s eigenlijk alles, wat je ook nog kan doen is even om de motor heen lopen en kijken of alle onderdelen nog aanwezig zijn die er bij de vorige rit nog op zaten. Het wil nog wel eens gebeuren dat je iets verliest wat niet goed vastgezet was, alles wat je los haalt en weer monteert, moet namelijk goed vast zitten of geborgd zijn met bv Loctite.

Resumé:

Nou, dat was even in het kort hoe te rijden met deze motor. Vergeet ik nog 1 ding, erg belangrijk en niet van dit type weg te denken: De sirene.

Dit is een erg nuttig en ook mooi accessoire. Rijdend onder viaducten of in een tunnel, gaat de hak van de linkervoet automatisch op het pedaal om de sirene op gang te helpen.
Des te harder men rijdt, des te meer lawaai, voor een ieder aan te raden, is een must. Wordt af en toe bij toertochten ook wel te pas en onpas gebruikt. Sommige collega motorrijders kunnen dit na verloop van tijd minder waarderen, want je wordt er echt doof van.
In combinatie met het uitlaatgeluid, de emissie uitstoot waarde van verbrandings gassen en de sirene, is het zaak om hierbij niet in de nabijheid te rijden.

Hoop dat u allen hiermee enigszins lering geef wat motorrijden van vroeger inhoudt, dit uiteraard met de achter liggende gedachte niets tegen moderne motorfietsen te hebben.
Met uitzondering van:…………………………………………………………….